Pär Lagerlund och hans familj klev på tåget till Göteborg från en stekhet perrong. Det var den 13 juni 2010 och familjens tre barn var exalterade över det stundande Lisebergsbesöket. Klockan var 14.10 när X2000-tåget rullade ut från Stockholms centralstation helt enligt tidtabellen. Efter bara tio minuter, strax efter att tåget passerat Flemingsberg, blev det tvärstopp. Samtidigt lade belysningen och ventilationen av.
»Jaja«, tänkte Pär Lagerlund. »Det är sådant som händer«. Precis som Sveriges övriga befolkning hade han lärt sig acceptera att de flesta tågresor var förknippade med avbrott och förseningar. Den unga SJ-personalen på vagnarna hade ingen aning om vad problemet berodde på och först efter en halvtimme i den kvava vagnen kom beskedet: Loket hade drabbats av ett strömfel som gjort att all luftkonditionering hade slagits ut. Ersättningsloket dröjde och efter en timme var stämningen panikartad inne i de kokheta vagnarna. Då tåget var stående mellan två tunnlar förklarade personalen att det både var farligt och mot reglerna att låta passagerarna gå ut. När nödströmmen i tåget tog slut, toaletterna slutade att fungera och temperaturen i vagnarna närmade sig 50 grader höjde Pär Lagerlund rösten.
»Det här är outhärdligt! Det är galet varmt och folk måste på toaletten. Öppna dörrarna som är in mot skogen i alla fall!«
Personalen bröt mot säkerhetsföreskrifterna och lät passagerarna gå och sätta sig i en skogsslänt. Klockan tio över fem stod tåget fortfarande stilla och restaurangen var länsad på mat och vatten. Först efter ytterligare tre timmar kom ett ersättningslok till platsen. Vid det laget skulle Pär och hans familj sedan länge ha varit incheckade på hotellet i Göteborg. Även det nya ersättningsloket var trasigt, men efter ytterligare en timme började det åtminstone rulla. Temperaturen steg på nytt till 50 grader och panik bröt ut bland de tidigare lugna passagerarna. En 30-årig man svimmade av värmeslag. Pär och tre andra personer lade ner honom på golvet där det var aningen svalare, och en läkare ombord försökte kyla ner mannens lymfkörtlar genom att lägga ölburkar i hans kalsonger.
Samtidigt störtade en uppriven pappa in i restaurangvagnen med ett sex veckor gammalt spädbarn i famnen. Enligt Pär Lagerlund sprutade svettdropparna från barnets panna. Läkaren förklarade för personalen att barnet kunde dö om de inte öppnade dörrarna. De svarade att det var mot säkerhetsföreskrifterna. Då fick Pär nog. Han slet tag i en brandyxa och slog sönder en fönsterruta.
När tåget slutligen bogserades in till Södertälje väntade en ambulans på mannen som drabbats av värmeslag. Klockan var 22.19 när Pär, hans fru och deras tre barn satte sig på ett nytt tåg och fortsatte resan mot semesterdestinationen.
»Nu är vi äntligen på väg« sade Pär till sina inte längre lika entusiastiska barn.
Strax efter klockan ett på natten gick även det andra ersättningståget sönder. Det blev stående i Herrljunga, åtta mil från Göteborg. Efter en ny väntan kom ett pendeltåg rullande från Alingsås och körde dem den sista biten. Klockan 03.10 – 13 timmar efter avgången från Stockholm – rullade tåget in i Göteborg.
Dagen därpå toppade Aftonbladet med »Paniken på tåget«, där passagerare blivit »fångar på ett stekhett tåg« under »skräckresan till Göteborg«. Andra tidningar, radio och TV hakade på, och den svenska tågtrafiken blev snart sommarens stora diskussionsämne. Vid en undersökning på den Göteborgs-Posten-ägda sajten Djungeltrumman kallades SJ för »värre än herpes och Hitler«.
Händelsen fick det missnöje som sedan länge legat och puttrat hos den svenska allmänheten att explodera – och gjorde dittills osexiga ämnen som statens infrastruktursatsningar, tågavregleringar och SJ:s interna bolagsstruktur till en stekhet valfråga. Journalister, debattörer, forskare och resenärer hade alla förslag på vad som låg bakom SJ:s uppenbara katastrofläge: tågen, rälsen, avregleringarna, vinstkraven, det bristande underhållet … Nästan alla fokuserade på sådant som hänt under det senaste decenniet.
Tyvärr måste man gå tillbaka längre än så om man vill förstå den fulla vidden av problemen.
»Först när Sverige, Norge och Finland var i stort sett ensamma i Europa om att sakna järnvägsnät insåg man att det var hög tid att agera.«
Under 1800-talets första hälft täcktes stora delar av Europa av järnväg. Den nya uppfinningen band samman städer i olika länder och transporterade sina förundrade passagerare i hastigheter ingen av dem dittills kunnat drömma om.
I Sverige var belackarna många och högljudda. Främst angrep de landets geografiska förutsättningar: höga berg, djupa dalar och stora skogar lämpade sig illa för järnväg. Många frågade sig också vad man skulle använda sådana nymodigheter till. Statsfinanserna var körda i botten, jordbruket var outvecklat och gruvnäringen primitiv. Att färdas i sådana ogudaktiga hastigheter kunde dessutom leda till sjukdom, och det fanns risk för att landets många utarmade bönder skulle stjäla rälsen för att komma åt det värdefulla järnet. Dessutom skulle man bli tvungen att importera lok, vagnar, järnväg och signalsystem ifrån England. Riksdagsmannen Leonard Fredrik Rääf satte ord på den samtida inställningen till järnväg i följande mening: »Järnvägarna, liksom maskiner, verka mycket ont och dödar allmänhetens omdömesförmåga, kraft och välstånd.«
Först när Sverige, Norge och Finland var i stort sett ensamma i Europa om att sakna järnvägsnät insåg man att det var hög tid att agera. Bristen på kapital var ett stort problem – den förindustriella avkroken Sverige saknade medborgare som var så förmögna att de kunde bekosta storslagna infrastruktursatsningar. Om ett så glesbefolkat land skulle ha ett järnvägsnät tycktes det vara upp till staten att bekosta det, och 1853 beslutade riksdagen att det skulle byggas fem stambanor: västra, södra, östra, norra och nordvästra. Till dem kunde man sedan ansluta lokala banor, men då på entreprenad och med privat kapital. Strax därpå grundades Statens Järnvägar, och 1862 gick de första snälltågen mellan Stockholm och Göteborg. Spåren hade byggts med hjälp av expertis från de brittiska öarna och mätte 1 435 millimeter mellan innerkanterna – det vanliga avståndet mellan hjulen på engelska hästvagnar. En hänförd samtid såg hur en resa som tidigare tagit flera dygn nu gick att klara av på 14 timmar, till en kostnad av tio riksdaler och sextio öre. Att tåget var framtiden rådde det inte längre några tvivel om. »I våra dunkla skogar dundrar det snabba lokomotivet«, skrev Ny Illustrerad Tidning på 1870-talet, »dragande med sig i långa tåg de rikedomar skaparen nedlagt i våra berg, låtit växa i våra skogar och å de bördiga fälten. Det är en underbar tid hvaruti vi lefva.«
Det nya färdmedlet blev, i motsats till riksdagsman Rääfs dystopiska vision, en förutsättning för Sveriges snabba ekonomiska expansion. Mineraler, skog och järnmalm kunde plötsligt fraktas från norr till söder, den inhemska industrin gynnades, och alla ville ha en del av kakan. Av de tusentals kilometer järnväg en armé av rallare lade ut fram till sekelskiftet var de flesta bekostade av privata företag.
Järnvägsnäringen var en succé, och snart kunde svenskarna till och med börja exportera lok. Flera hundra skeppades till avlägsna platser som Sovjet, Turkiet och Iran. På hemmaplan utvecklades de snabbt från klumpiga och dyra ånglok till nättare och mer effektiva lok drivna av elektricitet.
Men den framtidstro och optimism som förknippades med järnvägen varade inte för evigt. Den bensindrivna bilen tog långsamt dess plats och allt mer pengar satsades på motorfordon och vägbyggen. Mängder av järnvägsbolag havererade och staten fick gå in som en räddande ängel. I slutet av 40-talet såg landets beslutsfattare inte någon annan utväg än att köpa upp samtliga järnvägar av »allmän betydelse«. Om man kunde samordna verksamheten under en styrelse skulle det inte bara gå att rädda de orter som var beroende av järnvägstrafiken, man kunde även tjäna tid och pengar på rationaliseringsprocessen. Statliga SJ, med sina knappt 17 000 kilometer järnväg, blev landets största arbetsgivare. 50 000 anställda i reglementsenliga uniformer stod för nästan hälften av Sveriges persontransporter.
För att möta hotet från bilismen storsatsade SJ på snabbare tåg, bättre service och bekvämare vagnar, men inget tycktes hjälpa. Privatbilismen sköt i höjden, motorleder invigdes och en allt större allmänhet åtnjöt fördelarna av att slippa anpassa sig efter gammelmodiga tidtabeller. SJ tvingades konstatera att nästan hälften av de banor de köpt upp var olönsamma. Fler och fler människor flyttade till städerna, postkontor och byskolor lades ner och glesbygden bredde ut sig. Antalet järnvägsstationer längs södra stambanan mellan Stockholm och Malmö krympte från nittio till tjugo på två decennier. »Varje trafikslag måste bära sig själv ekonomiskt«, konstaterade riksdagen, och det allt mindre relevanta SJ övergick i hög utsträckning till att satsa på busstrafik. När inrikesflyget gjorde entré under 1970- och 1980-talen och varje ort med självaktning anlade en flygplats hade glansen från fornstora dagar sedan länge falnat. Bara drygt hälften av 50-talets järnvägsnät återstod. Tågets del av transportkakan hade sjunkit till sex procent.
Hur skulle man rädda den svenska järnvägen?
Det vanligaste loket i SJ:s stall var den så kallade RC-modellen, som nådde en snitthastighet på 130 kilometer i timmen och tog passagerarna mellan Stockholm och Göteborg på drygt fyra timmar. För att kunna konkurrera med inrikesflyget behövde det gå betydligt snabbare än så. SJ hade varit på jakt efter en ny generation snabbtåg ända sedan 60-talet, men tekniken hade vid flera tillfällen svikit dem. Det var ingen lätt ekvation att komma upp i hastigheter runt 200 kilometer i timmen på de kurviga spåren – belackarna från 1800-talet hade trots allt haft en poäng i att den kuperade, svenska terrängen inte var idealisk för järnväg.
I Japan och Frankrike fanns strömlinjeformade höghastighetståg som transporterade invånarna över landet i halsbrytande farter. Japanska Shinkansen och franska TGV konkurrerade framgångsrikt med flyget, uppvisade skrämmande punktlighet och var notoriskt driftsäkra. Men förklaringen låg inte främst i tågens konstruktion – utan i banorna de rusade fram på.
De japanska och franska systemen var uppbyggda med rälsen i centrum: helt nya, upphöjda och mestadels spikraka banor där tågen inte behövde samsas med långsammare trafik. Där vanliga tåg tenderar att behöva svänga in till en perrong, var höghastighetstågens stationer istället uppförda runt banorna – allt för att minimera tidsförluster och skapa ett ostört framåtflöde. I Japan mätte man inte längre förseningar i minuter, utan i sekunder.
Eftersom en sådan satsning inte handlade om att bara byta ut några lok, krävde den ett helt nytt tänkesätt. Och enorma summor pengar.
– Det var otänkbart, minns Stig Larsson, dåvarande VD för SJ. Sverige är ett litet land, det fanns inte tillräckliga resurser för att satsa på raka spår.
I England hade man istället gjort försök med så kallad korglutning, där vagnskorgen lutar automatiskt inåt i kurvorna och kompenserar för centrifugalkraften. Försöken kantades av tekniska problem, men svenskarna insåg att britterna var någonting på spåren. Det gick uppenbarligen att bygga tåg som både kom upp i relativt höga hastigheter och gick att köra på krokig räls från 1800-talet!
Som monopolbolag kunde SJ kosta på sig att satsa på en oprövad teknik – det fanns ingen risk att någon annan skulle hinna före. I augusti 1986 gjordes den första beställningen av det som skulle bli det svenska snabbtågskonceptet X2000 – byggt i Kalmar och monterat i Västerås av företaget Asea, som senare skulle komma att bli ABB.
– Med X2000 fick vi ett system som fungerade hyggligt, till en låg kostnad, säger Tore Englén, politisk sekreterare i socialdemokraternas trafikutskott, tidigare utredare på verket för näringslivsutveckling.
– Man rätade ut några kurvor och byggde några planskilda korsningar, och fick en enorm ökning av järnvägstrafiken.
Innan Asea hann leverera det första tåget omvandlades SJ till ett affärsverk som delades upp i två enheter: Banverket och »nya« SJ, vars uppgift var att tjäna pengar, på samma villkor som övriga företag på marknaden. Genom Banverket ägde staten fortfarande hela infrastrukturen, och via SJ svarade de för trafiken på alla lönsamma sträckor. På de mindre sträckorna där trafiken var glesare och i många fall inte särskilt lönsam var däremot fristående aktörer välkomna. Det var en privatisering, men en mycket försiktig sådan.
– Uppdelningen var en grundförutsättning för konkurrens, säger Jan Brandborn, Banverkets första generaldirektör. Att till exempel länsjärnvägarna kunde trafikeras av andra bolag ledde till att SJ var tvungna att satsa mer på service för att locka kunder.
Dessa regionala kunder var dock inte målgruppen för det nya snabbtåget, som formellt gick under namnet X2. Det skulle istället konkurrera med flyget och frakta kapitalstarka affärsresenärer mellan landets storstäder. SJ registrerade »konceptet« X2000 och varumärkesskyddade det i flera Europeiska länder – tåget var ju det första i sitt slag. Kanske kunde det bli som med det storslagna Jas-projektet, en förväntad svensk exportsuccé som hela världen skulle stå på kö för att köpa in.
– På den tiden fanns ett väldigt nationellt tänk i utvecklingen, säger Jan Brandborn. Man ville fixa sina egna tåg. Jag tror att den psykologin var avgörande.
»Men politikerna på högsta nivån var inte lika entusiastiska. ›De skrattade åt oss.‹«
Den 4 september 1990 avgick det första X2000 från Stockholms centralstation. Samtliga passagerare fick gå på röda mattan mellan dekorativa blomkvastar och skaka hand med SJ:s VD Stig Larsson. Expressen rapporterade från den historiska händelsen: »Det var röd matta, blomsterprakt och smattrande trumpetfanfarer på Centralstationen i morse. Förvånade japaner och nymornade A-lagare spärrade upp ögonen. SJ:s generaldirektör Stig Larsson sken som en sol i trängseln vid nya snabbtåget X2000 på spår 10. Han viftade energiskt med stinsspaden i morgonluften när tåget visslade iväg mot Göteborg på sin första ordinarie tur.«
Under premiäråret avgick X2000 bara en gång om dagen, men det futuristiska tåget med bekvämligheter som telefon, telefax och eluttag för att ladda sin bärbara dator bidrog till ett skifte i hur svenska folket såg på tågtrafiken. Tack vare nya budord som hållbarhet och kretsloppstänkande blev resor med tåg återigen moderna, och Stig Larsson insåg att SJ snart skulle kunna utöka trafiken markant. 1993 skrev han en debattartikel där han förutspådde en stundande kapacitetsbrist på landets järnvägar. Artikeln fick ett antal tjänstemän att samlas i ett kommunhus i småländska Ljungby, där centerpartisten Eskil Erlandsson var kommunalråd. En av dem som dök upp var Gunnar Sibbmark, en prästson som flyttat till Värnamo för att utbilda sig till gymnasielärare, men blivit kvar på orten. Där hade han träffat sin blivande fru, gått med i moderaterna och slutat som Värnamos kommunalråd. Järnvägen hade alltid intresserat honom: det var ett långvarigt politiskt projekt, någonting som krävde ett engagemang på 20-25 år, och han kände sig kallad till mötet i Ljungby.
De här åren hände det mycket ute i Europa. Tågtrafiken mellan Paris och London var på väg att byggas ihop med 130-miljardersprojektet Eurotunnel, och Tyskland, Italien och Spanien hade sneglat på fransmännens framgångsrika höghastighetssatsning och låg i startgroparna för liknande projekt.
Kommunalråden i Ljungby tillät sig att drömma: tänk om samma sak var möjlig i Sverige? När de gick hem den kvällen hade de bildat Europakorridoren, en partipolitiskt obunden enfrågeförening med målet att propagera för en svensk höghastighetsjärnväg med start i Stockholm och slutstation i Hamburg. Visionen var inte bara att knyta samman Sverige med Västeuropa – även småkommunerna skulle bli vinnare. Istället för att bara räkna på fördelarna av att människor kan ta sig snabbare från punkt A till punkt B vägde Gunnar Sibbmark och Europakorridoren effekterna av allt däremellan. Enligt deras räknesätt vägdes kostnaderna för att bygga ett höghastighetsnät väl upp av den samhällsekonomiska nyttan. Eftersom höghastighetsspåren nästan uteslutande skulle användas för persontransport skulle det gamla nätet dessutom kunna vigas åt den långsammare godstrafiken. Med dubbelt så många spår kunde man undvika den där kapacitetsbristen som Stig Larsson förvarnat om.
När Sibbmark och hans kollegor började ringa till sina politiska kontakter runtom i landet visade det sig att intresset var större än de kunnat föreställa sig. Kommun efter kommun anslöt sig till Europakorridoren. Men politikerna på högsta nivån var inte lika entusiastiska.
– De skrattade åt oss, säger Gunnar Sibbmark.
Samtidigt som Europakorridorens visioner möttes av motstånd togs SJ:s nya snabbtåg emot med öppna armar. VD:n Stig Larsson hade strömlinjeformat organisationen och sparkat närmare hälften av de anställda och järnvägstrafiken hanterades av en åtta tusen man mindre personalstyrka än bara några år tidigare. »Duktiga ingenjörer som tidigare arbetat med bilar och flyg återvänder till tåget«, sade Stig Larsson 1994 till Göteborgs-Posten apropå att SJ gått om Sas på sträckan Stockholm – Göteborg och tågresandet ökat med tolv procent. Snart utökade SJ antalet avgångar och satte in X2000 även på sträckorna Göteborg – Malmö och Stockholm – Malmö.
ABB skeppade det världsunika tåget till USA och hoppades ta hem en order värd fyra miljarder, en delegation från Sydkorea besökte Göteborg och X2000 visades upp för både kineser, danskar och australiensare. När SJ 1995 nådde drömgränsen 100 miljoner resenärer om året var det inte längre bara Göteborgsmedierna som använde rubriken »Järnvägssatsningen går som på räls«.
Men samtidigt som X2000-tågen var fullsatta gick många av SJ:s andra sträckor med förlust. SJ gick 400 miljoner back och meddelade på hösten att flera delar av regionaltrafiken skulle läggas ner. Staten hade ett ekonomiskt avkastningskrav på SJ på tio procent av det egna kapitalet, som vid tillfället var ungefär en miljard kronor per år. Därför satsade bolaget på de ekonomiskt starka affärsresenärerna, samtidigt som de slopade många av Intercitytågen, avsedda för »vanligt folk«. »Vi får inte köra olönsamt längre«, förklarade Karl-Erik Strand, chef för personaltrafiken. Uttalandet fick Helsingborgs Dagblad att fråga sig: »Ska SJ vara folkets järnväg eller en mjölkkossa för staten?«
Dessutom började det tekniskt avancerade tåget få allt svårare att samsas med de gamla spåren: bromsarna låste sig på flera sträckor och framkallade kraftig rökutveckling och det inkom rapporter om »ljudbangar« som ledde till skakningar i vagnarna där X2000 körde snabbare än de ljudvågor tåget skapade i marken. Rälsen höll inte för maxhastigheten på 200 kilometer i timmen och allt färre av tågen anlände i tid.
1998 upptäckte SJ:s tekniker rostskador på hjullagren i en mängd lok och vagnar, och hösten kantades av ständiga förseningar då tågen turades om att stå på verkstaden. Företaget tvingades lägga 50 miljoner på reparationer, ersättningsbussar och övertidsersättning åt personalen. Strax därpå släppte statens väg- och trafikforskningsinstitut en rapport som visade att var tionde passagerare kräktes, kände yrsel eller mådde allmänt illa av att resa med X2000. Av exportsatsningen blev det inte mycket. Ett enda tåg gick till Kina – ett demonstrationsexemplar som »mer eller mindre skänkts med hjälp av bidrag från Sveriges skattebetalare«.
Mot slutet av 90-talet förlorade SJ en rad upphandlingar: persontrafiken på Västkustbanan och Kinnekullebanan, pendeltrafiken i Stockholmsregionen, nattågen till norra Norrland och Vättertågen Skövde – Nässjö samt en mängd godstransporter. SJ skyllde på högre personalkostnader och en byråkratisk struktur. SJ–chefen som efterträtt Stig Larsson menade att företaget behövde pengar till köp av lok och vagnar, och föreslog att delar av koncernen skulle säljas ut. Den socialdemokratiska regeringen med näringsminister Björn Rosengren i spetsen vägrade, och SJ lade fram ett nytt förslag: att göra affärsverket till ett statligt ägt aktiebolag, som Posten och Vattenfall. På så sätt kunde SJ, som ledningen uttryckte det, äntligen få konkurrera på den öppna marknaden på lika villkor. De enda som motsatte sig var Vänsterpartiet, vars dåvarande partisekreterare Lars Ohly var tjänstledig SJ-konduktör.
I januari 2001 var alla papper underskrivna: SJ AB bildades, och resterande verksamhet lades ut på sex fristående aktiebolag: Cargo, Resor, Teknik, Terminalproduktion, Data och Fastighet. Sverige hade kanske räls från 1800-talet, men vad gällde avreglerad järnväg låg landet i framkant.
Inom kort drabbades flera tåg av tekniska haverier: ett spårade ur, andra var nära. De åtta, nyligen skapade bolagen skyllde på varandra och förvirringen var total. SJ AB:s färska VD Kjell Nilsson menade att han saknade maktmedel att göra någonting åt att det fristående verkstadsbolaget inte skötte sitt jobb. Utan möjlighet att kontrollera den verksamhet han ansvarade för ansåg han att han inte kunde garantera resenärernas säkerhet. Han lämnade sin post, på egen begäran och med omedelbar verkan.
– Vi hade goda erfarenheter från tele-, flyg-, och energimarknadens avreglering, säger Björn Rosengren. Att bolagisera SJ i den utsträckningen var inte min linje från början, men SJ-ledningen ville, trafikutskottet drev det längre än vad jag hade tänkt från början och Seko var också väldigt drivande. Jag kunde inte hantera det, det var nästan omöjligt, riksdagen var enig. Men det tar ju inte ifrån mig mitt ansvar.
Vid årets slut gjorde SJ en förlust på 100 miljoner kronor, och 2002 fortsatte de tekniska problemen med X2000-tågen som var rejält slitna och allt oftare stod på verkstad. »X2 klarade av alla barnsjukdomar innan de sattes i trafik, istället har puberteten slagit till med full kraft«, hälsade man från SJ:s håll. Eufemismerna imponerade föga på resenärerna när nästan hälften av tågen var mer än fem minuter försenade.
Efter ett omfattande tågkaos kring jul och nyår krävde Björn Rosengren en snabbutredning som snart listade en lång rad anledningar: brist på spårkapacitet, eftersatt underhåll, för dålig beredskap, problem med nya fordon, brist på samordning, brist på information… Vid årets slut stod SJ på ruinens brant då aktiekapitalet var förbrukat. För att förhindra en konkurs fick staten gå in med 1,8 miljarder kronor, pengar som bland annat kom från vinstmaskinen Svenska Spel. När man året därpå sammanfattade förseningarna i tågtrafiken uppgick de till 74 000 timmar – motsvarande åtta år. Då var det ändå den bästa siffran på ett halvt decennium.
2003 avgick X2000 med ett tiotal avgångar dagligen. På spåren samsades snabbtåget med den långsamma godstrafiken, och närmare städerna även pendel- och lokaltrafiken. SJ:s gamle VD Stig Larsson hade helt enkelt fått rätt – det rådde en enorm kapacitetsbrist på spåren.
De med insyn i järnvägstrafiken var inte förvånade.
Stefan Östlund, professor i elkraftteknik och föreståndare för expertgruppen Järnvägsgruppen, säger:
– Min bild är fortfarande att X2000 är ett framgångsrikt tåg. Tekniskt sett var det state of the art, det fanns inte häftigare lösningar då på 80-talet. Men tåget befinner sig ju i ett sammanhang – vi har spår, underhåll, elförsörjning.
Europakorridorens Gunnar Sibbmark hade nu ägnat drygt tio år åt att sprida evangeliet om höghastighetsbanor. Han hade besökt »syjuntor och regeringskanslier«, föreläst för tjänstemän och regeringar i Sverige, Danmark, Tyskland, Norge och vant sig vid att spendera tre månader om året på hotell.
Vid den här tiden hade man dessutom börjat se effekterna av de europeiska satsningarna. Den 47 mil långa sträckan mellan Madrid och Sevilla hade nästan sex miljoner passagerare om året, och de regionala effekterna hade blivit tydliga. Möjligheten att smidigt pendla till Madrid hade betytt mycket för de mindre orterna längs sträckan och i flera av dem hade invånarantalen fördubblats.
En liknande utveckling syntes i Tyskland, Italien och Frankrike, samtidigt som även Belgien, Turkiet och Polen hade påbörjat sina egna höghastighetssatsningar. I andra hörn av jorden var Ryssland, Kina, Brasilien och många länder därtill upptagna med precis samma sak.
Men Sveriges beslutsfattare var fortfarande tveksamma. Förklaringen var ett klassiskt argument med anor från 1840-talet: Sverige är för glesbefolkat.
När Gunnar Sibbmark träffade näringsminister Ulrica Messing förklarade hon att regeringen skulle satsa 100 miljarder kronor på järnvägen fram till 2020. Sibbmark påpekade att det inte var särskilt mycket att skryta med, när Spanien satsade dubbelt så mycket fram till 2010.
»Spanien är ett helt annat land«, sade Messing. »Det är mycket mer tätbefolkat.«
Sibbmark plockade fram papper och penna och började rita upp en karta där färgskalor markerade befolkningstätheten. Norrland var i princip vitt, »för där bor ingen«. Men från Stockholm och nedåt var det gult och rödbrunt – precis samma färger som mellan Sevilla, Madrid och Barcelona.
»Så här ser det ut, sade Sibbmark. Du kan inte jämföra Sveriges tjugo invånare per kvadratmeter med Spaniens 75. Jag vill ju inte bygga järnväg i Norrlands inland.«
I september 2006 kom en prototyp av X2000:s möjliga efterträdare Gröna Tåget upp i 303 kilometer i timmen i skogen mellan Skövde och Töreboda. Kort därefter ställde sig en ledamot i riksdagens trafikutskott frågan: »Om man kan köra i över 300 kilometer i timmen med ett vanligt tåg, varför ska vi då bygga nya banor?«
– Han hade inte förstått någonting, konstaterar Gunnar Sibbmark.
Rälsen mellan Skövde och Töreboda är en av landets rakaste sträckor. Gröna Tåget hade inte kunnat nå upp i de hastigheterna någon annanstans i Sverige, och förväntades inte göra det heller.
»Vårt nuvarande järnvägsnät kräver mycket, mycket underhåll. Som det ser ut nu är det sämst i Europa.«
Politikernas ointresse var inte helt irrationellt. X2000 hade förvandlats från ett tåg för direktörer och affärsmän till ett färdsätt för stora delar av svenska folket, och irritationsmomenten till trots var färdmedlet populärare än någonsin. Sedan 90-talets slut hade tågresandet ökat med nästan femtio procent och när växthuseffekten den hösten hamnade högt på både den politiska och allmänna dagordningen hade det Svanenmärkta SJ redan sin slogan klar: »När andra skryter om kraften från hundratals hästar, skryter vi om en liten fågel.« Företagets vinster var nu så stora att regeringen kunde fördela överskottet till andra statliga verksamheter.
2006 tog alliansregeringen över och den nya infrastrukturministern Åsa Torstensson inledde mandatperioden med att åka runt i landet för att träffa kommunala företrädare och lokalt näringsliv.
– Jag mötte mycket frustration, säger hon. Främst handlade det om att staten inte skötte det staten skulle göra. Vissa järnvägssträckor var så oerhört nedgångna att de riskerade att skada loken. Då var vår uppgift att prioritera underhållet, för det hade ingen annan gjort.
Men Åsa Torstensson tillhörde trots allt »alliansens gröna röst« centerpartiet, precis som Eskil Erlandsson, som var kommunalråd i Ljungby vid Europakorridorens första möte men som nu avancerat till jordbruksminister.
2008 gav regeringen till slut Banverket i uppgift att snabbutreda en eventuell satsning på höghastighetståg. Bara tre månader senare kom slutsatsen: Sverige bör satsa. Regeringen tillsatte enmansutredaren Gunnar Malm och gav honom ett år för att göra en mer noggrann bedömning.
Resultatet offentliggjordes på en presskonferens i Rosenbad den 14 september 2009. Gunnar Malm gick helt på Europakorridorens linje: Sverige borde bygga Götalandsbanan mellan Stockholm och Göteborg, och Europabanan, som via Malmö skulle ta svenskarna ner till Tyskland och ut i Europa. Trafiken kunde enligt Malm vara i drift om femton år. Presskonferensen var inte öppen för allmänheten, men Gunnar Sibbmark hade smitit in som journalist och stod i publiken. På vägen därifrån svängde han förbi Systembolaget och köpte en liten flaska champagne.
Men han tog ut segern i förskott. Även den här utredningen förpassades snabbt till papperskorgen: Finansdepartementet med Anders Borg i spetsen menade att Malm hade gjort en glädjekalkyl och överdrivit samhällsnyttan. Frågan behövde utredas vidare.
Däremot var man redo att gå i bräschen i en annan fråga – och avreglera tågtrafiken ytterligare en nivå. Istället för att enbart tillåta konkurrens vid upphandlingen av vissa sträckor som det vinnande bolaget sedan hanterade, skulle alla sträckor öppnas så att flera bolag kunde konkurrera om spåren samtidigt.
Nyordningen klubbades att börja gälla den 1 oktober 2010 – bara några dagar efter nästa riksdagsval. I den infrastrukturproposition som alliansregeringen spikade i somras är 64 miljarder vigda åt järnvägen fram till och med 2021. Pengarna ska gå till att stärka underhållet, bygga dubbelspår vid några av den gamla stambanans värsta flaskhalsar, modernisera vissa signalsystem samt stärka pendelstågstrafiken i Stockholm och Göteborg med byggandet av Citybanan och Västlänken. Att ta sig an järnvägsproblemen med mer drastiska metoder än att lappa och laga ansågs ännu en gång vara en fråga för framtiden.
När nyheten spreds om den absurt olycksdrabbade X2000-avgången mellan Stockholm och Göteborg den 13 juni i år hamnade de svenska beslutsfattarna i en »perfekt storm«.
Termen myntades av den amerikanske journalisten Sebastian Junger när han undersökte en till synes oförklarlig båtolycka. Vid tillfället rådde en rad var för sig oroväckande, men långt ifrån katastrofala, väderförhållanden. Men så inträffade de alla samtidigt, på samma plats, vilket skapade en tidigare oförutsedd superstorm som svalde olycksfartyget med hull och hår. De jättevågor stora som höghus som tidigare hade avfärdats av experterna som sjömansskrönor fick nu sin förklaring och var tvungna att tas på allvar.
Det ursprungliga felet som drabbade olyckståget låg utom SJ:s kontroll, eftersom det är Trafikverket som levererar spänningen i nätet. Enligt en källa som Aftonbladet talade med dagen efter händelsen kunde Trafikverket ha ordnat ett ersättningståg på en halvtimme, men det var en »prestigefråga« för SJ att »lösa problemen internt«. Att ersättningståget blev stående i en timme på grund av ett bromsfel berodde på att flottan av X2000-tåg var i bedrövligt skick, särskilt som de slitits extra hårt av att köras på illa underhållen räls. Enligt professor Stefan Östlund på järnvägsgruppen är de mer eller mindre pensionsfärdiga.
– Tågen skulle ha en livslängd på trettio år, men de har körts mer än det var tänkt, så de där åren har helt enkelt gått lite snabbare.
Ulf Adelsohn, styrelseordförande i SJ:
– Vårt nuvarande järnvägsnät kräver mycket, mycket underhåll. Som det ser ut nu är det sämst i Europa. Det resulterar i ständiga signalfel, växelfel och spårarbeten som stör trafiken. En tredjedel av våra förseningar beror på det.
Å ena sidan rullar för många tåg på för lite, och för illa underhållen räls, å andra sidan har SJ så få tåg att de knappt kan ställa ett X2000 på verkstaden utan att det blir störningar i trafiken. Och där hamnar de som sagt allt oftare. Med den stundande avregleringen runt hörnet är det dessvärre svårt för SJ att avgöra om det är värt att beställa några nya.
– Våra X2000-tåg är på utgång, vi behöver en ny generation tåg, säger Adelsohn. Men med den fria konkurrensen vi får framöver vet vi inte vilken konsumtion vi kommer att få och vilka investeringar vi har råd att göra. DSB, med danska staten i ryggen, har redan idag lagt underbud på trafiken i Sydsverige, anser vi. Det är möjligt att det kommer att bli likadant över hela landet.
Den gamle moderatledaren Ulf Adelsohn är själv negativt inställd till alliansregeringens avreglering, som är världens mest radikala. Liknande system har prövats utomlands med samma resultat varje gång: totalt kaos.
– Vi har inget sammanhållet tågnät i Sverige och då blir det inte lätt när det kommer flera aktörer, säger Adelsohn. Redan i dag kan vi inte ta ansvar om en av våra resenärer från Stockholm till Göteborg missar sin anslutning med Öresundståget. Det vore som om Sas skulle ta ansvar för någons vidareresa hem från flygplatsen.
Under valhösten 2010 var den rödgröna oppositionen inte sena med att rikta ett par hårda kängor mot alliansförslaget. »Det svenska transportsystemet är för viktigt för att göras om till ideologisk experimentverkstad«, skrev de, och lovade att hindra avregleringen vid en eventuell valseger. Att de själva suttit vid makten under avregleringens alla tidigare steg lät de bli att nämna.
I övrigt såg det ut som om problemen med den svenska tågtrafiken skulle hanteras enligt stolt svensk tradition: lappa och laga spåren.
Men så plötsligt en dag under valperiodens slutspurt hände någonting. Gigantiska affischer visade oppositionsledarna gåendes på en nybyggd perrong, med stadiga steg och välfärd i blicken. Bredvid stod ett glänsande tåg som pryddes av texten »High speed Sweden«. Var framtiden äntligen här? När de rödgrönas infrastrukturlöften väl dök upp visade sig svaret vara: nja. Visserligen lovade de dubbelt så mycket pengar till tågtrafiken som alliansen, men den som föreställt sig hur höghastighetståg dundrade fram över de svenska slätterna blev garanterat besviken. Det handlade om två stumpar: en sträcka mellan Stockholm och Linköping och en mellan Göteborg och Borås.
– Jag tycker nog att det är en klok strategi att börja i ytterändarna, säger Tore Englén, politisk sekreterare i socialdemokraternas trafikutskott. På den vägen kan vi lära oss en del – bortsett från Botniabanan har vi trots allt inte byggt järnväg i det här landet i modern tid. Och det är våldsamt mycket pengar vi talar om, 42 miljarder.
Stumpar eller inte: de rödgröna hade åtminstone större visioner än alliansregeringens, som i sin infrastrukturproposition inte avsatte en enda krona åt höghastighetståg.
Åsa Torstensson:
– Höghastighetsspåren förändrar trafiken i stort, och tar lång tid att planera och bygga. Därför är de inte med i infrastrukturpropositionen. Nu går vi vidare med att fördjupa arbetet om höghastighetsspåren. Ska de byggas? När går vi vidare? Och hur ska vi finansiera dem? De omtalade 125-130 miljarderna bekostar i princip spåren. Därutöver har vi en rad områden som kommer att påverkas väldigt mycket mer. Spåren måste gå där folk bor. Vi måste ha en plan för hur folk tar sig till höghastighetsbanorna, ett matarsystem. Och vi måste ha klart för oss vad som händer med de regioner som inte får tillgång till detta system. Det är ett oerhört stort samhällsbygge. Då är det viktigt att man inte duttar in i framtiden, utan ser till helheten.
Järnvägsnördarna säger att problemet inte är underlaget, utan att Anders Borg är emot höghastighetsbanorna, rent personligen?
– Jag ska vara oerhört ärlig: Det är ingen hemlighet att Anders Borg är väldigt tveksam, och ifrågasätter den samhällsekonomiska nyttan med höghastighetsspår. Men tre av fyra regeringspartier är förespråkare för höghastighetsspår. Det är klart att vårt engagemang har betydelse. Då får vi se till att ta fram bättre underlag och bättre argument.
Varför måste Sverige vara långsammast, igen?
– Jag köper inte riktigt det där. Jag har varit runt en del. Jag har varit i Spanien och tittat på deras nya snabbtåg, och jag har varit i Kina och sett vad de håller på med. De har kommit längre – men de har också hållit på en väldigt lång tid. I Kina började man till exempel att planera och utreda redan 1993. Så jag vet hur lång tid det tar innan vi är där. Och hade någon annan lyft frågan före oss, om någon hade lyft ett enda finger på nationell nivå tidigare, är det klart att vi hade hunnit längre nu. Men det har ingen gjort.
Nej, det dröjde till 2010 innan alla plötsligt ville revolutionera järnvägen. Kanske är det som Lena Hallengren, ordförande i socialdemokraternas trafikutskott säger om tågkaoset: »Inget ont som inte har något gott med sig.«
65-årige Gunnar Sibbmark, som nu har ägnat 17 år åt att försöka förklara varför höghastighetsspår är en bra idé, har stundtals haft svårt att hålla entusiasmen vid liv:
– Jag tror att delar av dem som är negativa vet väldigt, väldigt lite om järnväg. Anders Borg uttrycker sig på ett sätt som är så oinitierat. Han talar om järnväg som robust och oekonomiskt. KTH säger att Europakorridoren är det mest lönsamma järnvägsprojektet de har räknat på i hela världen.
Alla håller inte med. Förenklat kan man dela upp dem som bråkar om höghastighetsbanornas vara eller icke vara i visionärer och ekonomer. Sibbmark tillhör de förstnämnda, medan Borg tillhör de senare. För att räkna ut samhällsnyttan med höghastighetståg används prognosmodeller som är baserade på invånarnas resvanor – hur många åker kollektivt, och med vilka färdsätt. Utredaren Gunnar Malm kritiserades bland annat för att ha använt en prognosmodell som inte var statligt fastställd, och det sades att han bland annat överdrivit antalet tågresenärer. Malm menade å andra sidan att man måste väga in större, mer svårförutsedda fördelar, till exempel hur en höghastighetsbana gör det mer attraktivt för företag att etablera sig på mindre orter. Diskussionerna har pågått under flera år, och lär sträcka sig långt in i framtiden.
– Spanien bygger på 3, 4 år, vi utreder i trettio, säger Gunnar Sibbmark. Det är typiskt svenskt, vi måste ha alla fakta, alla oklarheter utredda innan vi kan göra någonting alls. Hade man gjort så på 1800-talet hade det inte blivit någon järnväg över huvud taget.
Men Gunnar Sibbmark, som trots allt är gammal politiker »och vet att allting tar tid«, har inte gett upp hoppet.
– Projektet går hela tiden framåt. När det väl går igenom ska jag bara åka tåg och njuta och rulla tummarna.
Allt tyder dock på att han vid det laget kommer att vara mycket, mycket gammal.
- Mer:
- Perspektiv
- Samhälle
