På en landsväg nära dig. Kärnbränslet fraktas från Westinghouse i Västerås i specialtillverkade behållare på trailrar täckta av en enkel presenning.

Hex i lasten

Sent på söndagseftermiddagen den 28 april 2013 lade det svenskflaggade containerfartyget Atlantic Cartier till i Skandiahamnen i Göteborg. Det var molnigt och temperaturen låg runt åtta grader. Regnet hängde i luften.

Efter drygt ett dygns lastande och lossande var båten klar för avgång. Ombord fanns nu en säregen kombination av tätt stuvat gods. Mitt i det enorma fartyget stod ett sjuttiotal nya Volvobilar. På däcket ovanför: 180 ton etanol, 90 ton brandfarliga vätskor, 3,8 ton ammunition, 60 ton miljöfarliga ämnen samt 12 ton radioaktivt kärnbränsle. På däcket under bilarna fanns nästan 9 ton av ett radioaktivt, giftigt och frätande ämne som går under benämningen uranhexafluorid.

Natten till den 30 april kastade fartyget loss och seglade ut i mörkret mot Skagerack. Ett dygn senare kunde de som var vakna ombord se ljusen från den tyska kusten. Framåt morgonen var det stora containerfartyget på god väg upp i floden Elbe och på eftermiddagen den 1 maj lade Atlantic Cartier till vid O’Swaldkai i Hamburgs mäktiga hamnområde.

Annons

Vid Strandkai, ungefär 500 meter därifrån, samlades samtidigt över 35 000 människor för att delta vid öppningsceremonin för Tysklands 34:e protestantiska kyrkokongress. En av invigningstalarna var landets president Joachim Gauk. Han klev lugnt upp i talarstolen, föga anande att ett av fartygen på andra sidan hamnbassängen bar på en potentiellt dödsbringande cocktail.

Klockan halv åtta upptäckte några besättningsmän på Atlantic Cartier att det brann på bildäck. Personalen ombord försökte släcka elden själva, men efter en halvtimme gav de upp och larmade Hamburgs brandförsvar. Kvart över åtta slog de röda ljusen från brandbilarna som piskor mot fartygsskrovet.

Nu hade flera av Volvobilarna börjat brinna och elden spred sig. Hettan var enorm.

Tillsammans med besättningsmän gjorde brandmännen en inspektion för att se om det var möjligt att släcka den våldsamma branden, men temperaturen och den kraftiga röken gjorde det svårt att närma sig härden. De valde att stänga alla portar till brandområdet och dra sig tillbaka. Efter ett kort rådslag startade de fartygets interna koldioxidsläckning i hopp om att den tills vidare skulle kväva och reducera elden.

Samtidigt undersökte de godset som hotades av branden. På den ena efter den andra containern på fartygets övriga däck upptäckte de gula, brandgula och röda varningstrianglar med olycksbådande sifferkombinationer. Först nu insåg brandmännen vilka mängder av brandfarligt, frätande, explosivt och även radioaktivt material det fanns inom 20 meters avstånd från själva brandhärden.

Hur skulle de hantera containern med kärnbränslet från Westinghouse i Västerås? Och framförallt: Hur skulle de förhindra att den dödsbringande uranhexafluoriden släpptes lös?

 

Den globala produktionen av uran har aldrig varit så stor som den är i dag, marknaden har närapå fördubblats de senaste tio åren. Det finns 440 kärnkraftverk i världen och det internationella atomenergiorganet IAEA förutspår att ytterligare 100–300 kommer att byggas fram till 2030.

Varje år fraktas runt 60 000 ton uran från gruvor i Kazakstan, Kanada, Australien, Niger, Namibia och Ryssland till anläggningar där det först konverteras till ämnet uranhexafluorid och sedan anrikas – andelen av den radioaktiva isotopen U-235 ökas till max fem procent. Därefter är det dags för den klart känsligaste turen så här långt i kärnbränslecykeln, eftersom uranet nu är omvandlat till något som är både värdefullt, åtråvärt och mycket farligt.

Värdefullt för kärnkraftsindustrin som producerar en åttondel av världens el. Åtråvärt för dem som vill komma över klyvbart material. Farligt för alla som kommer i dess väg.

Uranhexafluoriden, eller Hex som den kallas i branschen, fraktas därför i speciella tryckbehållare med en halv tums ståltjocklek. En sådan rymmer cirka 2,2 ton och placeras i en vagga som skyddar mot brand och stötar. Detta kolli ska kunna falla 9 meter utan att läcka samt motstå eld och 800 graders hetta i en halvtimme.

Den rigorösa säkerhet som ska omgärda transporterna av Hex har sin grund i oron för ytterligare kärnvapenspridning.

– Hex skulle kunna vara intressant för stater med stora resurser som vill skaffa sig ett illegalt kärnvapenprogram, förklarar Helmuth Zika, transportinspektör och kemist på Strålsäkerhetsmyndigheten.

Han syftar främst på stater som inte har skrivit under FN-fördraget om ickespridning av kärnvapen. Intresset från deras sida beror på att Hex är en uranförening som är mycket väl lämpad för att anrika ytterligare, till den grad som behövs för att framställa kärnvapen.

– Ett sådant arbete görs smidigast i gascentrifuger, säger Zika. Är utgångsmaterialet redan anrikat, som fallet är med Hex, krävs färre centrifugsteg. Det förbilligar och underlättar processen betydligt.

Annons

Utöver risken för kärnvapenspridning finns en mer näraliggande förklaring till säkerheten runt transporterna. Hex skiljer sig från de flesta andra radioaktiva material genom att det är både radiologiskt och kemiskt giftigt. Det kokar redan vid 56,5 grader och omvandlas då till en gas, som således är radioaktiv. Och än värre: om Hex kommer i kontakt med fuktig luft eller vatten sker en kemisk reaktion som skapar en av världens farligaste kemiska föreningar – fluorväte.

– Ett otroligt giftigt ämne, konstaterar Helmuth Zika.

De som har sett den amerikanska TV-serien Breaking Bad vet vad Zika talar om. När seriens antihjälte Walter White bad sin partner Jesse Pinkman att göra sig av med en kropp fanns det bara ett medel som dög: fluorväte blandat med vatten, eller fluorvätesyra, som det stod på de behändiga plastdunkar vars innehåll Jesse använde till att smälta ner ett lik på ingen tid alls. Dessvärre låg kroppen i ett plåtbadkar – som smälte det också, rakt igenom golvet.

I gasform kan fluorväte orsaka förödelse inom en radie av 1 000 meter eller mer. Speciellt i slutna utrymmen, som fabriker, tunnlar – eller fartyg.

Den svenska myndigheten för samhällsskydd och beredskap har i sin databas RIB beskrivit vilka faror som väntar den som kommer i kontakt med fluorväte och fluorvätesyra: »Dödligt vid förtäring. Dödligt vid hudkontakt. Orsakar allvarliga frätskador på hud och ögon. Dödligt vid inandning.«

Giftet är dessutom försåtligt: det orsakar ingen smärta på huden, men tränger in i kroppen, blandar sig i blodet och slår ut njurar, lever och hjärta.

Hösten 2012 läckte åtta ton fluorväte ut i en kemisk fabrik i Sydkorea. Fem arbetare avled omedelbart och ytterligare 18 skadades. Först fyra timmar efter olyckan började myndigheterna evakuera de omkringboende.

Över 12 000 människor har hittills krävt kompensation för de skador de fått på lungor, hjärta och hud.

 

Ett skogskantat gärde fullt av fabriker och garage – Finnslätten norr om Västerås ser inte mycket ut för världen. Men detta är den svenska atomkraftens bultande hjärta. Ända sedan mitten av 1960-talet har här tillverkats kärnbränsle.

I atomkraftens barndom köpte nästan bara svenska kärnkraftverk sitt bränsle från Finnslätten. Fabriken ägdes av Asea Atom, som på den tiden var samägt av Wallenbergs Asea och svenska staten. Sedan blev bränslefabriken först privatiserad och därefter avyttrad till den amerikanska konkurrenten Westinghouse Electric, som 2006 själv blev uppslukad av Toshiba.

Den japanska teknikjätten – som låg bakom en av de havererade reaktorerna vid Fukushima – har en obruten tilltro till kärnkraften. Det uttalade målet är att bli störst och bäst i världen både på att bygga reaktorer och på att förse dem med bränsle.

I dag går fabriken på Bränslegatan 1 för högtryck. Med det nya, tioåriga tillstånd man fick från regeringen 2009 kunde tillverkningen utökas med 50 procent, och uppemot 800 ton Hex hanteras nu i fabriken varje år.

Westinghouse har tre huvudanläggningar för sin bränsleproduktion: i amerikanska Columbia, brittiska Springfields och svenska Västerås. Fabriken på Finnslätten har drygt 500 anställda och står för en fjärdedel av företagets totala produktion. Eftersom bolagets globala marknadsandel ligger på runt 35 procent innebär det att nästan en tiondel av allt kärnbränsle i världen tillverkas här på Bränslegatan 1.

Bland de anställda märks en stolthet över att nu vara med och slåss bland de stora spelarna, även om det dagliga arbetet har förändrats en del.

Annons

– Japanerna är väldigt noga med miljön, konstaterar säkerhetschefen Berndt Holmqvist. Det har blivit mycket mer miljörapportering kring produktionen.

Och det kanske är på sin plats. För ett drygt år sedan upptäcktes att två tankar med filtrerat, radioaktivt avfallsvatten var kopplade till dagvattenbrunnar som ledde vattnet vidare till ett dike och sedan ut i Svartån och Mälaren. En provtagning visade att dikesjorden innehöll halter av radioaktiva isotoper. Utsläppen kan ha pågått ända sedan 1980-talet.

När Berndt Holmqvist visar runt i fabriken märks dock inga luckor i säkerhetstänket. Det är overall, specialskor, hjälm och ögonskydd på. Och en dosimeter att hänga i bältet. Det är den ena slussen efter den andra. Och behörigt avstånd till alla apparater och rör.

Det är svårt att inte låta sig imponeras av den högteknologiska process som omvandlar Hex till centimeterlånga, cylinderformade urandioxidkutsar som sedan placeras i ihåliga bränslestavar – själva energikällan i kärnkraftverken. Holmqvist pekar mot en liten urankuts och säger:

– Den här saken har samma energiinnehåll som 800 liter dieselolja.

Om inte förr, så förstår man då hur kraftfull den radioaktiva mineralen är. Kraftfull – och farlig.

Därför är inte bara bränslefabriken strängt övervakad av Strålsäkerhetsmyndigheten. Lika viktigt är det att hålla koll på transporterna. Och att hålla tyst om dem.

– Hex fraktas ofta med båt, konstaterar Mikael Pellfolk, ansvarig för det fysiska skyddet av Westinghouses transporter. Samma sak med kärnbränslet. Men de kan också transporteras landvägen. Mer kan vi inte säga av hänsyn till reglerna.

Företagets svenska VD, Johan Hallén, vill inte heller prata om transporterna. Han berättar hellre om försäljningsframgångar:

– Vi gör affärer med hälften av världens alla kärnkraftverk. Vår strategi är att göra långsiktiga satsningar på stabila kärnkraftsländer – som Frankrike, Sverige och Finland. Att Tyskland nu planerar att lägga ner sin kärnkraft kommer att påverka oss, men inte så mycket. Samtidigt byggs det ju nytt på annat håll, till exempel i Kina och Sydkorea.

 

De nukleära bränsletransporterna har alltid omgärdats av stort hemlighetsmakeri, och varken Westinghouse eller Strålsäkerhetsmyndigheten släpper några uppgifter. Trots det går det att bilda sig en relativt bra bild av dem.

En källa är den tyska strålskyddsmyndigheten Bundesamt für Strahlenschutz, som i efterhand offentliggör listor över den nukleära trafik som passerat tyskt territorium. Av dessa listor kan man utläsa vilken typ av ämnen det handlar om, hur stora kvantiteter, från vilket företag de kommer, till vilket företag de ska och hur det radioaktiva materialet transporteras – på räls, på väg eller till sjöss.

I Sverige är Sjöfartsverket tillsynsmyndighet för alla transporter som går över svenska hamnar. Senast tre timmar före ankomst måste fartygen rapportera vilken typ av farligt gods de har ombord. Dessa uppgifter sammanställs sedan i Sjöfartsverkets transportlistor.

Där kan man utläsa att det under de senaste åren har funnits tre huvudsakliga införselvägar för Hex till Sverige.

De största och flesta leveranserna har kommit från ryska Sankt Petersburg till Norrköping. Nästan lika mycket har anlänt till Göteborg, mestadels från Storbritannien och USA. Den tredje importvägen går från den tyska Östersjöhamnen Rostock till Trelleborg.

Den vändande trafiken från Västeråsfabriken sker också den i huvudsak via tre hamnar: Trelleborg, Göteborg och Umeå.

Utöver dessa transportvägar finns ytterligare en tänkbar rutt: Öresundsbron. Annars är det svårt att förklara en återkommande bränsleleverans till ett kärnkraftverk i norra Bayern som anländer till Tyskland utan att passera någon hamn.

En sak är dock helt klar när det gäller de nukleära transporterna: de ska och får aldrig vara förutsägbara, allt för att försvåra för den som är intresserad av att veta när, var och hur Hex och kärnbränsle ger sig ut på vägarna. För att riskerna ska minimeras krävs att antingen avsändaren, transportören, speditören eller mottagaren har ett tillstånd från Strålsäkerhetsmyndigheten. Oavsett vem som äger tillståndet måste alla inblandade vara godkända av myndigheten.

Westinghouse har ett ramtillstånd som omfattar ett tjugotal åkerier, rederier och shippingbolag från ett tiotal olika länder. Ett av åkerierna är Ingmars Transport, som har sitt garage ett stenkast från bränslefabriken i Västerås. Sedan flera år har man huvudansvaret för att sköta fabrikens landsvägstransporter i Sverige.

Hur de går till regleras i Westinghouses ramtillstånd. Där står bland annat att Strålsäkerhetsmyndigheten ska informeras sju dagar före avresan, att rutten genom landet måste hållas hemlig och att varje transport ska vara bemannad med minst två personer. Positionen ska meddelas var femte minut till en transportledning på Westinghouse. Om något händer är det företaget som har det fulla ansvaret för att kontakta polis och andra berörda myndigheter.

Mikael Mäkelä är chaufför på Ingmars. Han är också delägare i företaget, som de senaste åren helt nischat in sig på att köra kärnämnen.

– Ungefär hälften av våra jobb kommer från Westinghouse, berättar han. Sedan är det åt sjukhus och andra som behöver klyvbart material.

Att satsa på nukleära transporter har varit ett sätt för Ingmars att överleva den hårda konkurrensen inom åkerinäringen.

– Till skillnad från många kollegor får vi åtminstone betalt för våra transporter, konstaterar Mikael Mäkelä. Men vi kan inte lägga på mer än 50 procent för att vi kör klyvbart.

Han säger sig aldrig ha känt någon oro för att han själv eller hans chaufförer ska skadas av det radioaktiva material de transporterar.

– Men man har ett stort ansvar för att allt ska gå rätt tillväga. Det gäller att vara uppmärksam på den hotbild som finns. Trots att min fru jobbar på Westinghouse berättar jag till exempel aldrig för henne vad jag gör och var jag befinner mig på vägen. Man vet ju aldrig, det kanske slinker ur henne något i ett fikarum och så är det inte hemligt längre.

Bland Westinghouses andra uppdragstagare finns tre stora rederier. Ett är Atlantic Container Line, ägare till Atlantic Cartier, som sköter en stor del av de nukleära transporterna i västerled. Ett annat är ryska Northern Shipping Company, som har hand om leveranser från Ryssland. Ett tredje är mer välkända Stena Line, som har ett eget tillstånd för »transport av radioaktiva ämnen i form av obestrålat låganrikat kärnämne och kärnbränsle«.

Detta tillstånd är öronmärkt för MS Skåne, som går i daglig trafik mellan Rostock och Trelleborg. Systerfartyget MS Mecklenburg-Vorpommern har ett liknande tillstånd från tyska myndigheter.

Två vanliga passagerarfärjor.

»Bränsletransporterna är kärnkraftens svaga punkt. Jag tror inte att man inser det i Sverige.«

Harald Terpe, representant för Die Grünen i den tyska förbundsdagen.

På O’Swaldkai i Hamburg kämpade framåt midnatt 251 brandmän, 76 släckningsfordon, 5 brandbåtar, 3 polisbåtar och en fjärrstyrd släckningsrobot med att släcka branden ombord på Atlantic Cartier.

Eldsflammorna från det stora fartyget syntes väl från kyrkokongressens mötesplats på Strandkai, där tusentals människor återsamlats för en sen ljusceremoni och kvällsbön.

Inför ett hav av tiotusentals lätt fladdrande stearinljus hördes Hamburgs biskop Kirsten Fehr läsa bönen: »Fader vår, vårt dagliga bröd giv oss i dag, och förlåt oss våra skulder, såsom ock vi förlåta dem som oss skyldiga äro, och inled oss icke i frestelse utan fräls oss ifrån ondo …«

Brandmyndigheterna höll ständig kontakt med ledningen för kyrkomötet, men valde att inte säga något om den brinnande lastens innehåll. Man ville undvika panik. Därför var ingen av de närvarande medveten om den allvarliga belägenhet de befann sig i.

Brandförsvaret koncentrerade sina insatser till att hålla elden under kontroll, samtidigt som man försökte säkra de farligaste containrarna. Det primära målet: att så fort som möjligt få Hexet ur båten. Med det kvar ombord vågade nämligen ingen bespruta härden med vatten, med tanke på vad som riskerade att hända då. Samtidigt: eftersom koldioxidsläckning inte har någon kylande effekt fortsatte temperaturen att stiga tills den nådde över 600 grader – och alltså närmade sig den kritiska gränsen 800 grader. Det enda brandmännen kunde göra för att kyla ner det stora containerfartyget var att spruta tonvis med iskallt vatten på skrovets utsida.

För att få bort den farliga lasten behövdes en lyftkran och en kranförare, och det snabbt. Men det var helg och ingen svarade på krankontoret. Temperaturen fortsatte stiga. Desperat ringde man efter lediga kranförare och lyckades till slut få tag på en, som hämtades av polis och i hög fart kördes med blåljus genom staden.

Efter en snabb briefing klättrade han upp i kranhytten och vid midnatt lyckades han lyfta av Hex-containern och säkra den på landbacken. Sedan fortsatte han med lossningen av allt det andra farliga godset. Container efter container.

Klockan fem över halv fyra på natten var jobbet klart och brandledningen konstaterade att de hade kontroll över de containrar som varit i akut fara. Inget farligt gods tycktes ha läckt ut. Nu kunde man äntligen gå in med vattenbesprutning direkt mot branden.

Först klockan 11.41 på förmiddagen den 2 maj, efter drygt 15 timmars hårt arbete, blåstes faran över. Branden var släckt.

Den dagen dominerade branden på Atlantic Cartier de tyska medierna. TV-redaktionerna korsklippte bilder från det flammande fartyget med scener från den stora gudstjänsten strax intill. Politiker och specialister uttalade sig om hur nära en katastrof man varit.

Och nyheten levde vidare.

Det visade sig att Atlantic Cartiers interna koldioxidlager tagit slut under släckningens sista skede. Kaptenen bad brandförsvaret att skaffa fram 20 nya ton, eftersom koldioxidtanken måste vara full för att fartyget ska få lov att lämna kajen. En brandman kontaktade det företag i Hamburg som ska förse räddningstjänsten med koldioxid vid stora och besvärliga bränder, men deras förråd var tomt. Närmsta koldioxidlager fanns i södra Tyskland.

Nya katastrofscenarier målades upp. Frågan nådde till och med Hamburgs senat:Varför hade man inte bättre beredskap? Och vad hade hänt om det brunnit på ett fartyg med Hex som saknat egen koldioxidanläggning?

»Det känns ju inte bekvämt det här. Vi borde nog veta.«

Lillian Flygare-Ivarsson, miljöansvarig på Trelleborgs kommun.

Läkaren och politikern Harald Terpe representerar Die Grünen i den tyska förbundsdagen.

– Bränsletransporterna är kärnkraftens svaga punkt, säger han. Jag tror inte att man inser det i Sverige. Och jag blir förbannad när jag tänker på att Sveriges beslut att förlänga kärnkraften kan få transporterna att fortsätta här i Tyskland, trots att vi själva stänger ner 2022.

Harald Terpe sitter även i Rostocks stadsfullmäktige, och har därför följt frågan från första parkett. Under de senaste tre åren har han bedrivit en envis kamp för att stoppa de radioaktiva fartygstransporterna från Trelleborg till Rostock. I vår planerar han att ställa regeringen Merkel mot väggen med en parlamentarisk fråga.

Jag vill ha reda på om de anser att det är säkert att frakta radioaktiva och giftiga kärnämnen på passagerarfärjor, säger han. Och jag vill veta hur länge tyska vägar och hamnar ska användas för nukleära transporter till och från Sverige.

Harald Terpe är en av många nordtyska politiker som tycker att transporterna pågått länge nog. I Lübeck sa man i princip nej redan i slutet på 1980-talet. I Bremen är det sedan två år tillbaka förbjudet att frakta radioaktivt kärnbränsle i hamnen. I Hamburg avvaktar man med att ta ställning till ett liknande förslag tills rättsläget klarnat. Samma sak i delstaten Niedersachsen.

I Rostock dök frågan upp hösten 2010. Harald Terpe berättar:

– Vi var irriterade på att det gick järnvägstransporter med utbränt kärnbränsle genom Rostock till ett mellanlager i Lubmin öster om staden. Vi misstänkte att tågsätten kom från västra Tyskland, trots att det bestämdes efter återföreningen att östra Tyskland bara skulle ta hand om avfall från våra egna kärnkraftverk. För att få klarhet begärde vi fram uppgifter om alla nukleära transporter genom vår stad.

Informationen bekräftade misstankarna, och mer än så:

– Vi fick också veta något annat. Att hamnen i hemlighet användes för kärnbränsletransporter till och från Sverige. Det hade vi ingen aning om.

Enligt de lokala medierna var såväl brandkåren som stadsförvaltningen lika ovetande, och de upprörda reaktionerna lät inte vänta på sig. Den 10 november 2010 fattade stadsfullmäktige beslutet att förbjuda transporter av kärnbränsle och kärnavfall i hamnen. Men snart kom delstatsparlamentet i Mecklenburg-Vorpommern fram till att den tyska regeringen ägde frågan. Rostockbornas vilja att freda sin stad föll platt.

Men deras starka reaktioner hade åtminstone en effekt: det tyska rederiet Scandlines bestämde sig för att upphöra med samtliga transporter av radioaktivt gods mellan de båda länderna. Segern blev dock kortvarig – i augusti 2012 sålde Scandlines delar av sin verksamhet till Stena Line, däribland passagerarfärjorna MS Skåne och MS Mecklenburg-Vorpommern på rutten Rostock–Trelleborg. Tillstånden att transportera radioaktivt gods förnyades.

Därför riktar den tyska antikärnkraftsrörelsen nu in sig på Stena Line. I Kiels hamn har man demonstrerat mot Stena Germanica när den avgått mot Göteborg. En banderoll på en segelbåt har uppmanat bolaget att »hålla fingrarna borta från kärnkraften«.

I ett brev i oktober 2012 bad Anti-Atom Bündnis NordOst Stena Line att »inte föra vidare det nukleära arvet från Scandlines«. Brevet är hittills obesvarat.

Trots idoga försök har de tyska aktivisterna aldrig lyckats få fram hundraprocentiga bevis på att Stena verkligen transporterar Hex på sina fartyg. Alla deras påståenden bygger på indicier. Och Stena Line har heller inte bekräftat att man faktiskt genomför de kritiserade transporterna. När tysk TV ställde frågan i somras sa man att det visserligen fanns ett tillstånd, men att det mest var radioaktiva kläder och handskar som fraktades.

Lika undanglidande är Rostocks hamnchef Gisbert Runcke. »Eftersom det inte går några transporter med kärnavfall och högaktivt uran genom hamnen, har vi inget att prata om«, svarar han i ett mejl på en förfrågan om det transporteras lågaktivt uran – som Hex och kärnbränsle.

Agronomistudenten Daniel, som inte vill medverka med sitt efternamn, är en av de ledande aktivisterna i Rostock. Han konstaterar att hamnchefen bara lägger ut dimridåer:

– Vi vet ju att båda Stenas färjor har tillstånd att frakta Hex och kärnbränsle. Genom kontakter tror vi oss också veta exakt vilka avgångar som används.

Daniel och hans vänner överväger nu att ta till nya metoder för att få ett stopp på transporterna. En färsk dom i en lokal tysk domstol har fått dem att repa mod.

– Den anklagade var en av mina närmaste kompisar. Han hade kedjat fast sig vid ett järnvägsspår för att stoppa en transport med kärnavfall till mellanlagret i Lubmin. Domaren kom fram till att han inte hade brutit mot lagen eftersom han inte brukat våld.

Daniel tror att den friande domen kommer att sänka människors tröskel för att delta i direkta aktioner.

– Att demonstrera har visat sig vara för svagt. Om vi har rätt att försöka stoppa tågen borde vi också ha rätt att hindra transporterna till och från Sverige.

Det blir i så fall inte första gången som de tysk-svenska atomleveranserna utsätts för en direkt aktion.

Den 27 januari 1988 spärrade 100 kravallutrustade poliser av tillfarterna till klaffbron i Södertälje för att hindra demonstranter från att kedja fast sig vid bron och stoppa en känslig transport. Insatsen lyckades och fartyget Aros kunde fortsätta sin färd från Tyskland till Asea Atom i Västerås – med 21 ton Hex ombord.

De uppemot 100 svenska demonstranter som mött upp i Södertälje och Västerås, och de över 1 000 tyska aktivister som tidigare lyckats fördröja Aros avfärd från Lübeck, var triggade av en skandal som just rullats upp. Tysk polis misstänkte att anställda på transportföretaget Transnuclear kommit på ett sätt att tjäna pengar vid sidan om: genom att olagligen dumpa radioaktivt avfall, och dessutom sälja anrikat kärnmaterial till länder som Libyen och Pakistan. Över 2 000 felaktigt märkta avfallstunnor återfanns på olika håll i Tyskland och mutor i storleksordningen 50 miljoner kronor visade sig ha betalats ut. Den huvudmisstänkta transportchefen begick självmord i häktet.

Skandalen skapade en mycket negativ opinion runt den tyska kärnkraften, knappt två år efter härdsmältan i Tjernobyl. Två dagar efter Aros ankomst till Västerås konstaterade en talesman för Asea Atom: »Vi ska nog sluta transportera uran genom Tyskland.«

Men Transnuclear-skandalen föll snart i glömska. Åtminstone i Sverige.

Svunnen är den tid då drygt 1,8 miljoner svenskar röstade på Linje 3 – nedläggningsalternativet i folkomröstningen 1980 – och prydda med antikärnkraftsrörelsens glada solsymbol skanderade: »Vad ska väck? Barsebäck! Vad ska in? Sol och vind!«

Barsebäck stängdes så småningom, men kärnkraften i stort fick med stöd av det luddiga folkomröstningsresultatet obestämd tid på sig att fortsätta verka. När frågan emellanåt väcks ur sin törnrosasömn – som när ett 70-tal Greenpeaceaktivister i oktober 2012 lyckades ta sig in på kärnkraftverket Forsmarks område för att genomföra ett »stresstest« av säkerheten – blir resultatet löpsedlar och några dagars medierabalder. Sedan sänker sig åter lugnet.

Den gamla Folkkampanjen mot kärnkraft för en tynande tillvaro. I ett försök att skaka liv i rörelsen bjöd föreningen i mars 2013 in Kerstin Rudek från den tyska antikärnkraftsrörelsen till sitt årsmöte på Solidaritetshuset på Södermalm i Stockholm.

Inför en tunnsådd och ålderstigen församling berättade Rudek om sin 30 år långa erfarenhet av antikärnkraftsaktioner. Hon konstaterade att de tyska politikerna hade hoppats att aktivisterna skulle upphöra med sin kamp när Tyskland bestämde sig för att avveckla kärnkraften. Men så blev det inte:

– Nu handlar det om att ta tag i kärnkraftssamhällets alla återstående problem. Från gruvbrytning till avfallshantering. Då är det perfekt att börja med transporterna. För det är någonting som folk bryr sig om – i både Tyskland och Sverige. De sker ju faktiskt utanför din egen dörr.

 

När man kliver av Tysklandsfärjorna i Trelleborg befinner man sig mitt i centrum. Inom en radie av 1 000 meter bor, lever och verkar de flesta av stadens nära 30 000 invånare. Här återfinns också stadens kommunhus, räddningstjänst, lasarett och polis.

Lastbilarna rullar av färjan och flyter i en strid ström genom hamnen, som är Sveriges största för lastbils och trailertransporter till och från kontinenten. Men det som ökar mest är den vanliga passagerartrafiken med Stena Lines och TT-Lines färjor, som nu är uppe i långt över en miljon resenärer per år. Hamnen kan därför stoltsera med att vara ett »intermodalt« nav i trafiken till omvärlden, vilket innebär att man blandar passagerar- och godstrafik.

Enligt Sjöfartsverkets listor hanterades 56 ton Hex och 434 ton kärnbränsle i hamnen förra året. Och trafiken av Hex verkar öka – bara under januari månad 2014 kom 57 ton in i Sverige den här vägen.

Så hur väl informerade är stadens myndigheter om riskerna med detta hyperfarliga material?

Mitt i byn, på den bitvis pittoreska Algatan, ligger kommunhuset. En trappa upp sitter kommunens två miljöansvariga: Lillian Flygare-Ivarsson och Johan Pettersson. Båda vrider besvärat på sig när de får höra att radioaktivt material kontinuerligt passerar genom staden och dess hamn. Ingen av dem har hört talas om det tidigare.

– Min reaktion är att det måste vi absolut kolla upp, säger Johan Pettersson.

Lillian Flygare-Ivarsson tycker att kommunen borde vara informerad, även om hon förstår att bristen på information kan bero på att man vill förhindra terrorism och liknande.

– Men det känns ju inte bekvämt det här, säger hon. Vi borde nog veta.

Johan Pettersson konstaterar, efter viss tvekan, att det nog inte är kommunens uppgift att ha koll.

– Det är räddningstjänstens, säger han.

På Nygatan 15, ett par hundra meter från kommunhuset, finns räddningstjänsten. Det är en gammal hederlig brandstationsbyggnad i rött tegel med stora portar för brandbilarna. I fikarummet sitter två erfarna brandmän, insatschef Magnus Stridh och brandingenjör David Jutendahl. Inte heller de känner till några transporter av radioaktivt material.

– Nä, och jag tror att alla i Trelleborg skulle hoppa högt om till exempel Greenpeace kom hit och gjorde en aktion mot radioaktiva transporter, säger Magnus Stridh. För det är nog inte många som vet att det pågår sådant här.

Han och kollegan känner inte heller till hur man handskas med Hex.

– Skulle vi få en brand på en fullastad färja med sådant ombord skulle det bli jätteproblem, säger David Jutendahl. Det är ju svårt att vara förberedd på något man inte känner till.

De båda brandmännen konstaterar att de vid en olycka följer tydliga och väl intränade rutiner. Först gäller det att få ut de människor som befinner sig i direkt livsfara. Sedan backar man undan och tar reda på allt om lastens innehåll och eventuella utsläpp.

– Om det visar sig vara radioaktiva grejer kontaktar vi någon myndighet som vet hur man hanterar sådant, säger Magnus Stridh.

Den märkliga cirkelrörelsen fortsätter. Om varken stadens ledning eller räddningstjänst känner till atomtransporterna, vem gör det då?

Nere vid Strandgatan väntar Stena Lines och TT-Lines fartyg på att få segla mot Tyskland. Alldeles intill dem finns Trelleborgs hamnkontor. Här härskar hamnens säkerhetschef Jim Leveau. Men inte heller han känner till några transporter av radioaktivt material.

– Jag har varit här i hamnen i 15 år och jag har aldrig hört talas om en enda radioaktiv bil, säger han.

Produktionschefen Jonas Pedersen erinrar sig däremot en uppställningsplats för radioaktivt gods som Westinghouses transportör Ingmars disponerar i hamnen. Torgny Nilsson, hamnens ansvarige för farliga transporter, kan slutligen bekräfta saken:

– Jo, det körs radioaktivt här i hamnen. De UN-nummer jag har på Westinghouse är 3324 och 3327.

UN-nummer är en kod som identifierar farliga ämnen inom ramen för internationella transporter. Nummer 3324 står för urandioxid eller bränslekutsar och 3327 för bränsleelement eller bränslestavar – kärnbränsle med andra ord.

Däremot säger sig Torgny Nilsson inte känna till om Westinghouse tar in Hex via hamnen.

– Men det kan nog inte uteslutas. Prata med Stena …

»Jag har varit här i h­amnen i 15 år och jag har a­ldrig hört talas om en enda radioaktiv bil.«

Jim Leveau, säkerhets­ansvarig i Trelleborgs hamn.

Historien upprepar sig vid övriga hamnar som Westing-houses transporter passerar. Färjelinjen mellan Umeå och Vasa drivs av NLC Ferry, ett rederi som samägs av Umeå och Vasa kommun. Enligt Sjöfartsverket fraktade de i januari 2014 hela 114 ton kärnbränsle.

Bertil Hammarström är NLC Ferrys före detta ordförande och nuvarande kontaktperson i Sverige. Han säger sig inte känna till att det förekommer radioaktivt gods på linjens fartyg MS Wasa Express.

– Vi har ingen direkt insyn i bolaget, säger han. Vi ser bara till att det fungerar.

Han hänvisar istället till företagets finska förgrening, där Catarina Fant är kommunikationsdirektör. Hon säger att rederiet har tillstånd att frakta kärnämnen på färjan mellan Umeå och Vasa. Men hon har svårt att svara på om de också gör det.

– Det är en känslig fråga, säger hon. Får vi en förfrågan så diskuterar vi det först noga inom företaget. Vi vill ju inte skrämma bort våra kryssningspassagerare.

I Norrköpings hamn har man inga kryssningspassagerare att ta hänsyn till. Hamnen trafikeras årligen av drygt 1 000 fartyg från hela världen och man hanterar alla typer av farligt gods, inklusive radioaktivt. Säkerhetschefen Johan Lejdberg menar dock att det bara rör sig om små partier.

– Väldigt liten mängd utifrån vår totala omsättning, påstår han. Det handlar om någon eller några transporter per år.

Enligt Sjöfartsverkets listor ankom under åren 2010–2013 sammanlagt 1 318 ton rysk Hex till Norrköping, på sammanlagt 32 transporter. Det gör hamnen till Sveriges ledande när det gäller import av detta farliga ämne.

– Regelverket medger endast sådana mängder samtidig hantering att en olycka inte skulle innebära en större påverkan för hamnen och den personal som befinner sig i omedelbar närhet, säger Lejdberg.

Detta regelverk måste i så fall inbegripa även den leverans av rysk Hex som anlände den 24 augusti 2012. På en och samma gång kom 147 ton till Norrköpings hamn, det vill säga 15 gånger mer än vad storstaden Hamburgs enorma brandförsvar hade så svårt att hantera när Atlantic Cartier började brinna.

På Norrköpings kommun har miljöansvariga Anna Amrén inte en aning om en enda radioaktiv transport. Hon säger att det här är Länsstyrelsens ansvarsområde. Karin Sigvardsson, miljöchef på Länsstyrelsen Östergötland, är inte heller insatt i ämnet.

– Just farligt gods är en jättebekymmersam fråga eftersom den hanteras av väldigt många olika myndigheter, säger hon. När många delar på ett ansvar så är det inte säkert att det blir bättre. Det kan istället bli en typisk falla-mellan-stolarna-fråga.

 

Göteborgs hamn stoltserar med att den är Skandinaviens största – med olja, containrar och skogsprodukter som högprofilerade fraktområden. Att hamnen också är en av de största inom det nukleära området är mindre känt.

Av Sjöfartsverkets listor framgår att totalt 227 ton Hex och 239 ton kärnbränsle skeppades in och ut från Göteborg förra året. Säkerhetschefen i Göteborgs hamn, Thomas Fransson, är själv sjökapten och har seglat på samma typ av fartyg som Atlantic Cartier. När vi berättar för honom om branden i Hamburg blir han minst sagt förvånad över att han inte känner till händelsen.

– En sådan mix av gods! Det är en mardröm för alla besättningar. Tänk dig själv om det skulle bli en brand mitt ute på havet? Med allt det farliga godset ombord.

Atlantic Cartier ägs av Atlantic Container Line, ACL, som i sin tur ägs av det italienska familjeföretaget Grimaldi Group. Det svenska dotterbolaget är det rederi i Göteborgs hamn som har tillstånd att frakta radioaktivt gods åt Westinghouse i Västerås. Det har sin verksamhet förlagd i en diskret kontorsbyggnad i Eriksbergsområdet på Hisingensidan av Göta älv.

Svenska ACL vill inte uttala sig om branden i Hamburg, utan hänvisar till det danskägda APM Terminals som skötte lastningen och lossningen av Atlantic Cartier i Göteborgs hamn. Det företagets kommunikationschef Katrine Lemming hänvisar i sin tur till ACL:s amerikanska VD Sue Vogel, som inte heller vill svara på frågor om branden i Hamburg – eller vad som hade hänt om den startat i Göteborg.

På Storgöteborgs räddningstjänst är man helt ovetande om den Hex och det kärnbränsle som hanteras i hamnen. Men riskerna känner man till.

– Hex är både giftigt och brandfarligt, konstaterar räddningsplaneraren Charlotte Hagstrand. Speciellt om det bildas fluorväte.

Så vad hade hänt om Atlantic Cartier börjat brinna redan i Göteborg? Eller ännu värre – om en lastbil med Hex råkar ut för en eldsvåda i en av stadens tunnlar?

– Vår förmåga är skum och vatten, säger Charlotte Hagstrand. Någon koldioxid finns inte inom vår organisation. Då måste vi vända oss till något kemiföretag.

Hon är dock osäker på vilket.

I RIB-databasen hos Myndigheten för samhällsskydd och beredskap nämns tre företag som kan leverera koldioxid på kort varsel: Aga i Stockholmsområdet, Air Liquide i Skåne och Basf i Göteborg. Men Basf visar sig inte ha någon tillverkning i Sverige. Lyckligtvis har Aga även en produktionsenhet i Stenungsund, som kan förse Storgöteborgs räddningstjänst med den koldioxid den behöver.

Skulle en olycka med Hex inträffa i Göteborgsområdet är det ändå några som skulle bli helt tagna på sängen: stadens styrande.

– Jag vet ingenting om de här kärnbränsletransporterna och säkert ingen annan Göteborgspolitiker heller, säger kommunalrådet och miljöpartisten Kia Andreasson. Det är givetvis inte bra, eftersom de innebär en stor risk för oss.

Inte heller moderaten Lars-Åke Skager, som är vice ordförande i Göteborgs Hamn AB, känner till verksamheten:

– Det hade jag ingen aning om. Och det gör mig mycket orolig. Det har aldrig nämnts under mina år i styrelsen.

 

Stena Lines huvudkontor ligger i en gul tegelbyggnad strax nedanför Älvsborgsbron. Med 38 fartyg, 6 000 anställda och en omsättning på över tio miljarder kronor är bolaget ett av världens största rederier. Företaget har också ett väl utvecklat säkerhetstänkande: personalen övar kontinuerligt på ett stort antal olika riskscenarier, bland annat för att klara brand och förebygga och hantera terrorangrepp. Dessutom har rederiet på senare år profilerat sig som miljömedvetet.

Rederiets informationschef Jesper Waltersson bekräftar utan omsvep att man kör radioaktivt gods på linjen Trelleborg–Rostock.

– Generellt vet jag att det mest rör sig om handskar och skyddskläder som man tidigare använt vid hantering av kärnmaterial, påstår han.

Av Sjöfartsverkets listor kan man dock dra slutsatsen att 56 ton Hex skeppades på de båda färjorna förra året, samt att det enbart under januari månad 2014 fraktades 16 ton på MS Skåne och 41 ton på MS Mecklenburg-Vorpommern. Detta säger sig Jesper Waltersson inte känna till. Han ber att få kontrollera dessa uppgifter, och återkommer sedan med klara besked:

– Ja, vi kör Hex. Det handlar om ett par, tre gånger i månaden på både Skåne och Mecklenburg-Vorpommern.

Och medan andra rederier i svenska vatten – som TT-Line, Tallink Silja och Viking – har som uttalad policy att inte frakta radioaktivt gods på passagerarfärjor, har Stena Line en mer affärsmässig inställning till saken.

– Vi har kommit fram till att det är lönsamt för företaget och bra för fraktkunderna. Det är viktigt för oss att ha en bred service och att vi kan ta olika typer av gods så länge det sker inom ramen för regler och lagstiftningar.

En av dessa lagar ställer dock till det för företaget.

Passagerarfärjor som MS Skåne och MS Mecklenburg-Vorpommern är enligt lag förbjudna att ha koldioxidsprinkler ombord. Orsaken är att ett sådant släckningssystem inte bara kan kväva eld, utan även passagerare.

– Vi har enbart ett sprinklersystem med vatten att tillgå på båtarna, konstaterar Jesper Waltersson. Plus ett antal mindre skum- och koldioxidsläckare.

 

januari 2012 lämnade Strålsäkerhetsmyndigheten in en starkt kritisk rapport till regeringen om det fysiska skyddet av kärnbränsle-transporter. Bland annat riktade den in sig på den bristfälliga kommunikationen mellan olika myndigheter.

– Risken är att den dåliga samordningen leder till sabotage eller stöld, säger Stig Isaksson, som är myndighetens specialist på fysiskt skydd.

Efter Greenpeaces uppmärksammade »stresstest« har det bedrivits ett hårt arbete med att förbättra det fysiska skyddet av de svenska kärnkraftverken. Nu tycker Strålsäkerhetsmyndigheten att det är hög tid att också titta på transporterna.

– Det är den delen av verksamheten som är svårast att skydda, eftersom det nukleära materialet befinner sig i rörelse, konstaterar Isaksson.

En av de svagheter som lyfts fram i rapporten är hur det farliga godset transporteras till sjöss: »Konventionen om fysiskt skydd ställer krav på den avsändande eller mottagande staten som ibland är svåra att uppfylla. Sjötransporter som görs med reguljära färjelinjer, eller med containerfartyg i linjetrafik, är exempel på detta. Transporten är då inte speciellt dedikerad för kärnämne utan detta ska samtransporteras med annat gods.«

En annan brist är att svensk lagstiftning inte tillåter någon obligatorisk säkerhetsprövning av dem som transporterar det nukleära godset. Det betyder att man aldrig kan vara helt säker på vilken bakgrund chauffören har. Motsvarande kontroll är en självklarhet i många andra länder.

– Det är ett problem att vi inte kan kontrollera förarna bättre, säger Stig Isaksson. Ett av de största hoten mot transporterna är ju insiderjobb.

Nu hoppas myndigheten att kritiken ska sätta fart på regeringen och att de nukleära transporterna ska sluta vara en »falla-mellan-stolarna-fråga«. Men det lär dröja ännu ett tag.

Gabor Szenderö, ämnesråd på Miljödepartementets kemikalieenhet:

– Vi har startat ytterligare några utredningar, säger han. Ett lagförslag kan nog väntas inom några år.

 

En kulen vintereftermiddag stävar Stena Lines MS Skåne ut på sin vanliga sex-timmarstur från Rostock till Trelleborg. Ombord finns en blandad samling passagerare.

I matsalen sitter grupper av lastbilschaufförer och några hårt sminkade kvinnor i sällskap med en tystlåten man. Vid ett bord äter två pensionärer räksmörgåsar och dricker öl. I taxfreeshopen står ett medelålders par framför sprithyllorna och jämför priser. I lekrummet stojar två barn.

Alla sannolikt helt ovetande om att det står några atomskyltade trailrar på bildäck – fyllda med 24 ton radioaktiv, giftig och frätande Hex. Och vad värre är: om katastrofen inträffar saknar båten den släckningsutrustning som situationen kräver.